Украинское измерение европейского аграрного хаба

Украинское измерение европейского аграрного хаба
Фотогалерея:
Украинское измерение европейского аграрного хаба 0

Беспристрастный взгляд на экспортные логистические цепочки нашего государства показывает, что «львиная» доля украинского экспорта идет через порты Азовского и Черного морей. Продукция горно-металлургического комплекса обычно перегружается на морской транспорт в азовских портах, а сельскохозяйственная продукция — в портах Черного моря. Такая ситуация составляет едва ли не наибольшую потенциальную угрозу для национальной безопасности Украины. Россия это наглядно продемонстрировала своими недавними действиями по блокированию Керченского пролива. Поэтому одним из первостепенных вопросов национальной безопасности является диверсификация ключевых каналов поставок экспортных товаров, прокладка новых логистических цепочек.

По нашему мнению, наиболее реалистичным проектом по диверсификации каналов поставок аграрной (а в перспективе и другой) продукции на мировой рынок является создание «Европейского аграрного хаба» (англ. — European Agrarian Hub, сокр. — ЕАН), в рамках которого можно соединить ресурсный потенциал Украины с транзитно-логистическим потенциалом наших исторических партнеров — Литовской Республики и Республики Польша. Такая интеграция, если ее проводить системно и взвешенно, может дать мощный синергичный эффект и принести колоссальные выгоды всем ее участникам.

Поскольку мы говорим о сочетании в рамках проекта экономических потенциалов нескольких стран, коротко остановимся на количественных и качественных характеристиках аграрного потенциала Украины, а также транзитно-логистических потенциалах Литвы и Польши.

Аграрный потенциал Украины можно очертить такими цифрами и фактами. Украина является наибольшим по площади европейским государством и занимает 60,3 млн гектара. Две трети сельскохозяйственных угодий Украины, или 27,8 млн гектара, занимают черноземы, которые являются национальным богатством страны. По запасам чернозема Украина является четвертой страной в мире, а по их площади, которая приходится на одного жителя страны, — второй в мире после России. Плодородные украинские черноземы в сочетании с современными аграрными технологиями дают возможность Украине занимать ведущие позиции в производстве и экспорте многих видов аграрной продукции. По итогам 2017—2018 маркетингового года Украина заняла первое место в мире по производству подсолнуха и подсолнечного масла, а также экспорту подсолнечного масла, второе — по валовому урожаю грецких орехов и производству казеина, третье — по экспорту рапса и меда, четвертое — по производству и экспорту ячменя и кукурузы, пятое — по экспорту пшеницы и производству меда.

Украинские производители и экспортеры сельскохозяйственной продукции являются полностью конкурентоспособными на зрелых рынках европейских стран, о чем свидетельствует неуклонный рост украинского аграрного экспорта в страны ЕС. Если в 2016 году он лишь немного превышал 4 млрд дол., то в 2017 году уже достиг 5,8 млрд дол., а по итогам 2018 года превысил 6,3 млрд дол.

Рассмотрим хотя бы в общих чертах транзитно-логистический потенциал Литовской Республики и Республики Польша.

Географическое положение Литвы позволяет ей контролировать:

a) морские транспортные пути в Балтийском море со всеми странами Скандинавии;

b) сухопутное сообщение между Латвией и Польшей, а также между РФ и ее анклавом — Калининградской областью;

c) сухопутно-морской транспортный коридор из Беларуси в скандинавские страны.

Территорию Литовской Республики пересекают два международных транспортных коридора и их ответвления:

— в направлении Восток-Запад — международный транспортный коридор ІХ с его ответвлениями IXB и IXD;

— в направлении Север-Юг — международный транспортный коридор І и его ответвление ІА.

Все это делает Литву важным звеном в глобальных логистических цепочках, обслуживая торговые потоки с Востока на Запад и с Севера на Юг. В этом контексте весьма перспективными являются общие проекты Литвы и Украины в рамках Транскаспийского транспортного коридора.

У этих проектов есть надежная техническая и организационная почва. Уже свыше 15 лет между портами Клайпеда и Черноморск (Одесская область, Украина) курсирует поезд комбинированного транспорта №1161/1162 «Викинг», который проходит через Литву, Беларусь и Украину.

Известно также, что Литва намеревается активно участвовать в реализации китайского инфраструктурного проекта «Новый Шелковый путь», призванного нарастить объемы торговли между Европой и Азией. Литовская и китайская стороны работают над увеличением транзита контейнерным поездом «Сауле», который соединяет страны Европы с Китаем. Власть китайской провинции Синьцзян поддерживает инициативу Литвы продолжить маршрут поезда до города Урумчи, который вскоре станет большим транспортным центром. В Литве надеются, что Урумчи станет восточными транспортными воротами для Китая и других стран Азии, в то время как Каунас вместе с Клайпедским портом — западными воротами КНР в Европу.

Ключевым компонентом новейшей транзитно-логистической системы Литвы являются общественно-логистические центры (public logistic centres), которые строятся в больших транспортных узлах страны — Вильнюсе, Каунасе, Клайпеде и Шауляе.

Рассматривая транзитно-логистический потенциал Республики Польша, будем считаться с такими фундаментальными обстоятельствами. Польша является самой мощной в экономическом плане страной Восточной Европы. С одной стороны, Польша, как и Литва, является страной региона Балтийского моря, имеет несколько хорошо расположенных морских портов (в Щецине, Гданьске, Гдыне и Свиноуйсьце). С другой стороны, это большая сухопутная страна, которая граничит на Западе с Германией, на Юге с Чехией и Словакией, на Востоке с Украиной и Беларусью, на севере с Литвой и Калининградской областью РФ. Через территорию Польши проходит несколько европейских транспортных коридоров, в частности ІІ, ІІІ и VI.

Существуют беспрекословные транзитные и логистические преимущества Польши для перевозчиков, а именно:

a) удобный транзит грузов в Западную Европу через низинную территорию по железнодорожным линиям E-20 и E-30;

b) наличие морских портов на Балтийском море, соединенных с сетью TEN-T, которые могут обслуживать мультимодальный транспорт;

c) наличие Евротерминала в г. Славкув. Терминал расположен на стыке самого западного отрезка ширококолейной железной дороги (1520 мм), и железнодорожных путей европейского стандарта (1435 мм). Польские правительственные чиновники не без основания считают, что Евротерминал в Славкуве может сыграть роль логистического центра для всей Центральной Европы.

Польша характеризуется отличным состоянием транспортной инфраструктуры, которая делает ее надежным и безопасным мостиком между странами Западной и Восточной Европы. Поэтому роль Польши в предложенном проекте является чрезвычайно важной, особенно ввиду того, что эта страна на мировой арене играет роль своеобразного лоббиста интересов стран Восточной Европы.

Возвращаясь к концепции Европейского аграрного хаба, определим его главную цель.

Целью ЕАН является создание наибольших на европейском континенте площадок для торговли сельскохозяйственной продукцией самого широкого ассортимента — от сырьевых товаров до товаров глубокой переработки с высокой частью добавленной стоимости. При этом ключевыми рынками сбыта этой продукции должны стать страны Скандинавии, Великобритания, ФРГ, Франция, Швейцария, Австрия, Нидерланды, а также США и Канада на американском континенте. В сущности, речь идет о торговой платформе для снабжений аграрной продукции к самым развитым странам мира. Такое задание выглядит полностью реалистичным. Так, в январе 2019 года Украина заняла первое место среди стран-поставщиков кукурузы в Великобританию. Украинские экспортеры поставили на британский рынок 112,7 тыс. тонн, что составляет 29% от всего импорта кукурузы в Великобританию. Перспективными рынками сбыта для ЕАН являются также страны Азии, в первую очередь Япония, КНР, Индия, Филиппины и Индонезия.

Реализация такого амбициозного проекта позволит кардинально повысить экономический статус стран бывшего «восточного блока», создав в Восточной Европе новые центры экономической силы.

Проект ЕАН полностью вписывается в концепцию другого трансъевропейского интеграционного проекта — «Инициативы Трех морей», который предусматривает тесное инфраструктурное взаимодействие стран, которые расположены на берегах Балтийского, Адриатического и Черного морей. Как известно, к этому проекту, инициированному Польшей, уже присоединились Литва, Латвия, Эстония, Хорватия, Австрия, ФРГ и Румыния. Здесь уместно напомнить, что проект «Триморье» имеет глубокие исторические корни и является современной интерпретацией хорошо известной концепции «Межморья» (Балто-Черноморского альянса государств) А.Чарторыйского и Ю.Пилсудского.

Европейский аграрный хаб, по мнению автора проекта, должен базироваться на принципах государственно-частного партнерства. Состав основателей ЕАН определяется составом ключевых стейкхолдеров, к которым относятся:

a) государственные компании — операторы транспортной инфраструктуры:

* от Украины — ПАО «Укрзалізниця», Государственное агентство автомобильных дорог Украины;

* от Литовской Республики — АО «Литовские железные дороги», Администрация автомобильных дорог, Клайпедский государственный морской порт, Международный аэропорт «Паланга»;

* от Республики Польша — Польская государственная железная дорога (РКР), Генеральная дирекция национальных дорог и автострад (GDDKiA), Гданьский морской порт, аэропорты в Гданьске и Познани;

b) муниципалитеты Клайпеды, Гданьска и Познани;

c) государственные и частные украинские экспортеры аграрной продукции;

d) литовские и польские частные инвесторы;

e) автор проекта.

Автором предлагается кластерный подход к построению хаба, когда кластеры формируются вокруг мощных транспортных и логистических узлов. В состав кластеров, в свою очередь, могут входить разнообразные частные и государственно-частные (или муниципально-частные) деловые организации. Наикратчайшими с точки зрения трансъевропейского и международного сообщения местами дислокации кластеров хаба являются литовский город Клайпеда и польские города Гданьск и Познань. Два кластера ЕАН (Клайпедский и Гданьский) ориентированы преимущественно на морские порты, один (Познанский) — на сухогрузный терминал. Колоссальным конкурентным преимуществом проекта является то, что Европейский аграрный хаб интегрирован с уже существующими международными транспортными коридорами.

В качестве основных поставщиков аграрной продукции в рамках хаба рассматриваются украинские экспортеры. Доставка товаров к кластерам будет происходить железнодорожным и автомобильным транспортом. В этом случае имеет место очень короткое транспортное плечо к целевым рынкам сбыта.

Институционная структура ЕАН может иметь такие элементы: товарная биржа; небиржевые агротрейдеры; мощности по хранению, сортировке, фасованию, первичной и глубокой переработки аграрного сырья; мощности по перевалке грузов на морской, железнодорожный, авто- и авиа- транспорт; таможенная инфраструктура; специализированные научно-исследовательские лаборатории и центры; лаборатории по сертификации продукции; интеллектуальная инфраструктура (информационно-консультационные центры, учебные центры, бизнес-инкубаторы аграрных стартапов и т.п.).

Как видим, в рамках хаба традиционные биржевые товары должны реализовываться на товарной бирже (в самой современной форме электронных торгов), остальная сельскохозяйственная продукция — через оптовые торговые компании, оптовые рынки, агро-гипермаркеты, логистические (распределительные) центры и т.п.

Успешная реализация проекта будет значить, что центры мировой торговли пшеницей, подсолнухом, маслом, медом, продукцией животноводства и т.п. в перспективе могут сместиться из Чикаго, Торонто или Мельбурна в Клайпеду, Гданьск и Познань.

Реализация проекта ЕАН соответствует коренным экономическим и геополитическим интересам каждого из его участников. Сосредоточим внимание на выгодах и преимуществах проекта для Украины. Этот вопрос целесообразно рассматривать с позиций микро-, мезо- и макроэкономики.

Если в качестве микроуровня взять уровень экспортеров, то преимущества проекта являются предельно очевидными. Кто бы ни выступал в роли экспортера — большой агрохолдинг, фермерская ассоциация или субъект аграрного микропредпринимательства, все они получат ощутимый экономический эффект в виде выхода на новые платежеспособные рынки сбыта или увеличения присутствия на них. При условиях возврата валютной выручки в Украину это будет означать существенное укрепление финансово-экономического состояния экспортеров.

С точки зрения мезо-уровня, то есть аграрного и перерабатывающего секторов экономики Украины, можно с уверенностью прогнозировать укрепление этих секторов с одновременными структурными изменениями в них. Очевидно, что существенно усилятся подотрасли и направления аграрного и сопутствующего бизнеса, которым отечественные производители до сих пор не придают надлежащего значения, но для требовательных западных рынков они решают — производство эко-продукции, производство эко-упаковки, безотходная переработка сельскохозяйственного сырья, послепродажное сопровождение экспортированных товаров и т.п. Первые два направления составляют ключевой тренд и суть требований к качеству продуктов питания и упаковки у западных потребителей. Сейчас эти направления в Украине находятся в эмбриональном состоянии.

Многомерными являются и экономические выгоды от реализации проекта для макроуровня, то есть для украинского государства.

Во-первых, украинские соучредители — государственные транспортные компании и частные экспортеры аграрной продукции будут получать дивиденды от участия в уставном капитале хаба. Если на первом этапе реализации проекта эти суммы будут весьма скромными, то с расширением проекта за счет увеличения грузооборота дивиденды будут иметь тенденцию к росту.

Во-вторых, будет происходить существенный рост налоговых поступлений от экспортеров и валютной выручки (конечно, при условиях добросовестного выполнения налоговых обязательств экспортерами).

В-третьих, можно прогнозировать активизацию внутренних и внешних инвестиций в АПК и глубокую переработку аграрного сырья. Это будет происходить за счет внутренних финансовых ресурсов, репатриации ранее выведенных за границу средств, а также прямых зарубежных инвестиций.

В-четвертых, кардинально улучшится имидж Украины в деловом мире, вырастут рейтинговые оценки страны и ее экспортеров. Это обстоятельство заставит мировых инвесторов увидеть в Украине перспективную площадку для реализации своих бизнес-проектов.

Есть все основания считать, что для Украины деятельность такой интернациональной бизнес-структуры, как ЕАН может стать мощным драйвером экономического роста, повышения темпов роста ВВП и решения проблемы оттока квалифицированных кадров за границу.

Похожие статьи:
Стандарты Европейского Союза касающийся сбыта и контроля товарного качества грецкого ореха
Многие производители и начинающие оптовые покупатели должны знать о стандартах Европейского Союза относительно товарного качества грецкого ореха. В данной статье мы расскажем вам об этом.
Украинское промышленное ореховодство: с чего начинается сад?
Заместитель председателя Ассоциации «Укрсадпром» Олег Коровкин, занимающийся исключительно развитием орехового направления в деятельности Ассоциации, отвечает на вопросы портала "Ореховод".
USDA FAS: Анализ ореховой отрасли Украины за 2014 год
Производство грецкого ореха в Украине было относительно стабильным за последние три-пять лет и, как ожидается, останется неизменным в ближайшем будущем. Коммерческое развитие площадей под орех стабильно растет с 2009 года. Более половины грецкого ореха в 2014 Украина экспортировала в Европейский Союз и Ближневосточные страны.
USDA FAS: Анализ ореховой отрасли Украины за 2015 год
По прогнозам USDA FAS в 2015/16 МГ Украина произведет около 102000 тонн (MT) грецких орехов сохранив, по сути, производство на уровне 2014/15 МГ. Экспорт, как ожидается, составит примерно половину от производства и будет находиться на уровне 55700 тонн, что немного меньше по сравнению с экспортом в 2014/15 году. Тогда он составил 59320 тонн. Напомн...
11:54
91
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!